Huling beses na napag-usapan natin ang mga Electric Vacuum Pumps(EVPs in short).Tulad ng nakikita natin, maraming pakinabang ang mga EVP.Ang mga EVP ay mayroon ding maraming disadvantages, kabilang ang ingay.Sa lugar ng talampas, dahil sa mababang presyon ng hangin, ang EVP ay hindi maaaring magbigay ng parehong mataas na antas ng vacuum tulad ng sa payak na lugar, at ang tulong ng vacuum booster ay mahina, at ang puwersa ng pedal ay magiging mas malaki.Mayroong dalawang pinaka-nakamamatay na pagkukulang.Ang isa ay ang habang-buhay.Ang ilang murang EVP ay may habang-buhay na mas mababa sa 1,000 oras.Ang isa pa ay ang pag-aaksaya ng enerhiya.Alam nating lahat na kapag ang isang de-koryenteng sasakyan ay bumabaybay o nagpepreno, ang friction force ay maaaring magmaneho sa motor upang umikot upang makabuo ng kasalukuyang.Maaaring singilin ng mga agos na ito ang baterya at maiimbak ang enerhiyang ito.Ito ay pagbawi ng enerhiya sa pagpepreno.Huwag maliitin ang enerhiya na ito.Sa NEDC cycle ng isang compact na kotse, kung ang lakas ng pagpepreno ay maaaring ganap na mabawi, maaari itong makatipid ng halos 17%.Sa karaniwang mga kondisyon sa lunsod, ang ratio ng enerhiya na natupok ng pagpepreno ng sasakyan sa kabuuang enerhiya sa pagmamaneho ay maaaring umabot sa 50%.Ito ay makikita na kung ang braking energy recovery rate ay mapapabuti, ang cruising range ay maaaring lubos na mapalawak at ang sasakyan ekonomiya ay maaaring mapabuti.Ang EVP ay konektado sa parallel sa sistema ng pagpepreno, na nangangahulugan na ang regenerative braking force ng motor ay direktang nakapatong sa orihinal na friction braking force, at ang orihinal na friction braking force ay hindi nababagay.Ang rate ng pagbawi ng enerhiya ay mababa, halos 5% lamang ng Bosch iBooster na binanggit sa ibang pagkakataon.Bilang karagdagan, ang kaginhawaan ng pagpepreno ay hindi maganda, at ang pagkabit at paglipat ng regenerative braking ng motor at friction braking ay magbubunga ng mga shocks.
Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng eskematiko ng SCB
Gayunpaman, ang EVP ay malawak na ginagamit, dahil ang mga benta ng mga de-koryenteng sasakyan ay mababa, at ang kakayahan sa disenyo ng domestic chassis ay napakahirap din.Karamihan sa kanila ay kinopyang tsasis.Halos imposibleng magdisenyo ng chassis para sa mga de-kuryenteng sasakyan.
Kung hindi ginagamit ang EVP, kinakailangan ang EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster).Ang EHB ay maaaring nahahati sa dalawang uri, ang isa ay may high-pressure accumulator, karaniwang tinatawag na wet type.Ang isa pa ay direktang itinutulak ng motor ang piston ng master cylinder, karaniwang tinatawag na dry type.Hybrid bagong enerhiya sasakyan ay karaniwang ang dating, at ang tipikal na kinatawan ng huli ay ang Bosch iBooster.
Tingnan muna natin ang EHB na may mataas na boltahe na nagtitipon, na talagang pinahusay na bersyon ng ESP.Ang ESP ay maaari ding ituring bilang isang uri ng EHB, ang ESP ay maaaring aktibong magpreno.
Ang kaliwang larawan ay ang schematic diagram ng isang gulong ng ESP:
a--control valve N225
b--dynamic control high-pressure valve N227
c--langis inlet valve
d--langis outlet balbula
e--silindro ng preno
f--ibalik ang bomba
g--aktibong servo
h--low-pressure accumulator
Sa yugto ng pagpapalakas, ang motor at ang nagtitipon ay nagtatayo ng pre-pressure upang ang return pump ay sumipsip ng brake fluid.Ang N225 ay sarado, ang N227 ay nakabukas, at ang oil inlet valve ay nananatiling bukas hanggang sa mapreno ang gulong sa kinakailangang lakas ng pagpepreno.
Ang komposisyon ng EHB ay karaniwang pareho sa ESP, maliban na ang low-pressure accumulator ay pinalitan ng isang high-pressure accumulator.Ang high-pressure accumulator ay maaaring bumuo ng presyon ng isang beses at gamitin ito nang maraming beses, habang ang low-pressure accumulator ng ESP ay maaaring bumuo ng presyon ng isang beses at maaari lamang gamitin nang isang beses.Sa bawat oras na ito ay ginagamit, ang pinakapangunahing bahagi ng ESP at ang pinakatumpak na bahagi ng plunger pump ay kailangang makatiis sa mataas na temperatura at mataas na presyon, at ang tuluy-tuloy at madalas na paggamit ay magbabawas sa buhay nito.Pagkatapos ay mayroong limitadong presyon ng low-pressure accumulator.Sa pangkalahatan, ang maximum na puwersa ng pagpepreno ay halos 0.5g.Ang karaniwang lakas ng pagpepreno ay higit sa 0.8g, at ang 0.5g ay malayo sa sapat.Sa simula ng disenyo, ang sistema ng pagpepreno na kinokontrol ng ESP ay ginamit lamang sa ilang mga emergency na sitwasyon, hindi hihigit sa 10 beses sa isang taon.Samakatuwid, ang ESP ay hindi maaaring gamitin bilang isang conventional braking system, at maaari lamang gamitin paminsan-minsan sa mga auxiliary o emergency na sitwasyon.
Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng high-pressure accumulator ng Toyota EBC, na medyo katulad ng isang gas spring.Ang proseso ng pagmamanupaktura ng mga high-pressure accumulator ay isang mahirap na punto.Ang Bosch sa una ay gumamit ng mga bola ng imbakan ng enerhiya.Napatunayan ng pagsasanay na ang mga nagtitipon ng mataas na presyon na nakabatay sa nitrogen ang pinakaangkop.
Ang Toyota ang unang nag-apply ng EHB system sa isang mass-produced na kotse, na siyang unang henerasyong Prius (mga parameter | larawan) na inilunsad noong katapusan ng 1997, at pinangalanan ito ng Toyota na EBC.Sa mga tuntunin ng pagbawi ng enerhiya ng pagpepreno, ang EHB ay lubos na napabuti kumpara sa tradisyonal na EVP, dahil ito ay nahiwalay mula sa pedal at maaaring maging isang sistema ng serye.Ang motor ay maaaring gamitin para sa pagbawi ng enerhiya muna, at ang pagpepreno ay idinagdag sa huling yugto.
Sa pagtatapos ng 2000, gumawa din ang Bosch ng sarili nitong EHB, na ginamit sa Mercedes-Benz SL500.Pinangalanan itong SBC ng Mercedes-Benz.Ang EHB system ng Mercedes-Benz ay orihinal na ginamit sa mga sasakyang panggatong, bilang isang auxiliary system.Masyadong kumplikado ang system at napakaraming tubo, at naalala ng Mercedes-Benz ang E-Class (mga parameter | mga larawan), SL-class (mga parameter | mga larawan) at mga klase ng CLS (mga parameter | Larawan) na sedan, ang gastos sa pagpapanatili ay napakalaki. mataas, at nangangailangan ng higit sa 20,000 yuan upang mapalitan ang isang SBC.Huminto ang Mercedes-Benz sa paggamit ng SBC pagkatapos ng 2008. Patuloy na in-optimize ng Bosch ang system na ito at lumipat sa mga nitrogen high-pressure accumulator.Noong 2008, inilunsad nito ang HAS-HEV, na malawakang ginagamit sa mga hybrid na sasakyan sa Europa at BYD sa China.
Kasunod nito, inilunsad din ng TRW ang EHB system, na pinangalanan ng TRW na SCB.Karamihan sa mga hybrid ng Ford ngayon ay mga SCB.
Ang sistema ng EHB ay masyadong kumplikado, ang mataas na boltahe na nagtitipon ay natatakot sa panginginig ng boses, ang pagiging maaasahan ay hindi mataas, ang volume ay malaki rin, ang gastos ay mataas din, ang buhay ng serbisyo ay pinag-aalinlanganan din, at ang gastos sa pagpapanatili ay napakalaki.Noong 2010, inilunsad ng Hitachi ang unang dry EHB sa mundo, ang E-ACT, na isa ring pinaka-advanced na EHB sa kasalukuyan.mga sakit.Ang cycle ng R&D ng E-ACT ay hanggang 7 taon, pagkatapos ng halos 5 taon ng pagsubok sa pagiging maaasahan.Noong 2013 lamang inilunsad ng Bosch ang unang henerasyong iBooster, at ang pangalawang henerasyong iBooster noong 2016. Naabot ng ikalawang henerasyong iBooster ang kalidad ng E-ACT ng Hitachi, at ang mga Hapon ay nangunguna sa henerasyong Aleman sa larangan ng EHB.
Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng istruktura ng E-ACT
Ang tuyong EHB ay direktang nagtutulak sa push rod ng motor at pagkatapos ay itinutulak ang piston ng master cylinder.Ang rotational force ng motor ay na-convert sa isang linear motion force sa pamamagitan ng roller screw (E-ACT).Kasabay nito, ang tornilyo ng bola ay isang reducer din, na binabawasan ang bilis ng motor sa Ang pagtaas ng metalikang kuwintas ay nagtutulak sa master cylinder piston.Ang prinsipyo ay napaka-simple.Ang dahilan kung bakit hindi ginamit ng mga naunang tao ang pamamaraang ito ay dahil ang sistema ng pagpepreno ng sasakyan ay may napakataas na kinakailangan sa pagiging maaasahan, at dapat na nakalaan ang sapat na redundancy ng pagganap.Ang kahirapan ay nakasalalay sa motor, na nangangailangan ng isang maliit na sukat ng motor, isang mataas na bilis (mahigit sa 10,000 revolutions bawat minuto), isang malaking metalikang kuwintas, at mahusay na pag-aalis ng init.Ang reducer ay mahirap din at nangangailangan ng mataas na katumpakan ng machining.Kasabay nito, kinakailangan na gawin ang pag-optimize ng system gamit ang master cylinder hydraulic system.Samakatuwid, ang tuyong EHB ay lumitaw na medyo huli na.
Ipinapakita ng larawan sa itaas ang panloob na istraktura ng unang henerasyong iBooster.
Ang worm gear ay ginagamit para sa dalawang yugto ng deceleration upang mapataas ang linear motion torque.Ginagamit ni Tesla ang unang henerasyong iBooster sa kabuuan, gayundin ang lahat ng bagong sasakyang pang-enerhiya ng Volkswagen at ginagamit ng Porsche 918 ang unang henerasyong iBooster, ginagamit din ng Cadillac CT6 ng GM at Bolt EV ng Chevrolet ang unang henerasyong iBooster.Sinasabing ang disenyong ito ay nagko-convert ng 95% ng regenerative braking energy sa kuryente, na lubhang nagpapabuti sa cruising range ng mga bagong sasakyang pang-enerhiya.Ang oras ng pagtugon ay 75% na mas maikli kaysa sa wet EHB system na may mataas na pressure accumulator.
Ang kanang larawan sa itaas ay ang aming Part# EHB-HBS001 Electric Hydraulic Brake Booster na kapareho ng kaliwang larawan sa itaas.Ang kaliwang pagpupulong ay ang pangalawang henerasyong iBooster, na gumagamit ng second-stage na worm gear sa first-stage ball screw para sa deceleration, na lubos na nagpapababa ng volume at nagpapabuti sa control accuracy.Mayroon silang apat na serye ng mga produkto at ang laki ng booster ay mula 4.5kN hanggang 8kN, at ang 8kN ay maaaring gamitin sa isang maliit na pampasaherong kotse na may 9 na upuan.
Ilulunsad ang IBC sa GM K2XX platform sa 2018, na siyang GM pickup series.Tandaan na ito ay isang fuel na sasakyan.Siyempre, maaari ring gamitin ang mga de-kuryenteng sasakyan.
Ang disenyo at kontrol ng hydraulic system ay kumplikado, na nangangailangan ng pangmatagalang akumulasyon ng karanasan at mahusay na mga kakayahan sa machining, at palaging may blangko sa larangang ito sa China.Sa paglipas ng mga taon, ang pagtatayo ng sarili nitong baseng pang-industriya ay napabayaan, at ang prinsipyo ng paghiram ay ganap na pinagtibay;dahil ang sistema ng pagpepreno ay may napakataas na mga kinakailangan sa pagiging maaasahan, ang mga umuusbong na kumpanya ay hindi maaaring makilala ng mga OEM.Samakatuwid, ang disenyo at paggawa ng hydraulic na bahagi ng hydraulic brake system ng sasakyan ay ganap na monopolyo ng mga joint venture o dayuhang kumpanya, at upang magdisenyo at makagawa ng EHB system, kinakailangan na gawin ang docking at pangkalahatang disenyo na may ang haydroliko na bahagi, na humahantong sa buong sistema ng EHB.Ganap na monopolyo ng mga dayuhang kumpanya.
Bilang karagdagan sa EHB, mayroong isang advanced na sistema ng pagpepreno, EMB, na halos perpekto sa teorya.Inaabandona nito ang lahat ng hydraulic system at may mababang halaga.Ang oras ng pagtugon ng electronic system ay 90 milliseconds lamang, na mas mabilis kaysa sa iBooster.Ngunit maraming pagkukulang.Disadvantage 1. Walang backup system, na nangangailangan ng napakataas na pagiging maaasahan.Sa partikular, ang sistema ng kuryente ay dapat na ganap na matatag, na sinusundan ng fault tolerance ng sistema ng komunikasyon ng bus.Ang serial communication ng bawat node sa system ay dapat may fault tolerance.Kasabay nito, kailangan ng system ng hindi bababa sa dalawang CPU upang matiyak ang pagiging maaasahan.Disadvantage 2. Hindi sapat na lakas ng pagpepreno.Ang EMB system ay dapat nasa hub.Tinutukoy ng laki ng hub ang laki ng motor, na kung saan ay tumutukoy na ang kapangyarihan ng motor ay hindi maaaring masyadong malaki, habang ang mga ordinaryong kotse ay nangangailangan ng 1-2KW ng lakas ng pagpepreno, na kasalukuyang imposible para sa mga maliliit na laki ng motor.Upang maabot ang taas, ang input boltahe ay dapat na lubhang tumaas, at kahit na ito ay napakahirap.Disadvantage 3. Ang temperatura ng kapaligiran sa pagtatrabaho ay mataas, ang temperatura malapit sa mga brake pad ay kasing taas ng daan-daang degrees, at ang laki ng motor ay tumutukoy na ang permanenteng magnet na motor lamang ang maaaring gamitin, at ang permanenteng magnet ay magde-demagnetize sa mataas na temperatura .Kasabay nito, kailangang gumana ang ilang bahagi ng semiconductor ng EMB malapit sa mga brake pad.Walang mga bahagi ng semiconductor ang makatiis sa ganoong kataas na temperatura, at ang limitasyon ng volume ay ginagawang imposibleng magdagdag ng sistema ng paglamig.Disadvantage 4. Kinakailangang bumuo ng kaukulang sistema para sa chassis, at mahirap i-modularize ang disenyo, na nagreresulta sa napakataas na gastos sa pagpapaunlad.
Ang problema ng hindi sapat na lakas ng pagpepreno ng EMB ay maaaring hindi malutas, dahil mas malakas ang magnetism ng permanenteng magnet, mas mababa ang Curie temperature point, at ang EMB ay hindi makakalusot sa pisikal na limitasyon.Gayunpaman, kung ang mga kinakailangan para sa lakas ng pagpepreno ay nabawasan, ang EMB ay maaari pa ring maging praktikal.Ang kasalukuyang electronic parking system na EPB ay EMB braking.Pagkatapos ay mayroong EMB na naka-install sa likurang gulong na hindi nangangailangan ng mataas na puwersa ng pagpepreno, tulad ng Audi R8 E-TRON.
Ang harap na gulong ng Audi R8 E-TRON ay isa pa ring tradisyonal na haydroliko na disenyo, at ang likurang gulong ay isang EMB.
Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng EMB system ng R8 E-TRON.
Makikita natin na ang diameter ng motor ay maaaring kasing laki ng kalingkingan.Lahat ng manufacturer ng brake system gaya ng NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, at Wabco ay nagsusumikap sa EMB.Siyempre, hindi rin magiging idle ang Bosch, Continental at ZF TRW.Ngunit maaaring hindi kailanman mapapalitan ng EMB ang hydraulic braking system.
Oras ng post: Mayo-16-2022